Иркутская область

Новый генплан: Иркутск ждут глобальные перемены

406
24 июля 2018 г.
Городские проекты

В мае этого года стало известно, что в генеральный план Иркутска вносятся изменения. По словам главного архитектора города Сергея Александрова, в новом генплане Иркутск рассматривается как система достаточно автономных «городов», в которых можно будет не только жить, но и работать, развлекаться, ходить за покупками. Транспортную систему города тоже ждут глобальные перемены. В центральной части города приоритет будет отдан пешеходам, велосипедистам и скоростному общественному транспорту, а для автомобилистов будут созданы системы обходов и дублирующих связей.

Новая стратегия развития Иркутска

Генеральный план Иркутска представляет собой некую идеальную картинку, к которой надо стремиться в течение расчетного срока — в нашем случае это 12 лет. Изменения, которые вносятся в данный документ, должны быть утверждены в конце года, но уже сейчас можно сказать, что у новой редакции генплана нет явных противников ни среди общественности, ни среди иркутских архитекторов. Идеология генплана для нашего города нова и необычна, но, как полагают разработчики, она соответствует и запросам времени, и ожиданиям граждан.

Конкурс на право внести изменения в генеральный план города выиграла Градостроительная мастерская «Линия». Главному архитектору компании Руслану Хотулеву уже приходилось работать с генпланом. С 2001 по 2007 год он разрабатывал первый в постсоветское время генеральный план Иркутска.

— Этот генплан был достаточно дробный, — отмечает специалист. — Сейчас мы решили убрать дробность и сделать генеральный план города более стратегическим, решили, что он должен отражать ярко выраженную, всем понятную идею, стратегию, которой нужно следовать.

В процессе мозгового штурма специалисты поняли, что раздвигать административные границы города — это не выход. Гораздо важнее работать над функциональной составляющей городской среды — снять нагрузку с центра города и распределить ее по районам. Создавать среду, в которой можно полноценно жить, а не тратить полдня на дорогу и на стояние в пробках.

Возьмем, к примеру, центральную часть Иркутска. Если человек здесь живет и здесь же работает, у него есть возможность ходить в свой офис пешком. Центр настолько многофункционален, что обеспечивает все нужды человека, из центра можно не уезжать неделями.

— Однако мы не можем назвать центр Иркутска идеальным местом, — продолжает Руслан Хотулев. — В центре города рабочих мест в пять раз больше, чем проживающего там трудоспособного населения. А, скажем, в Ново-Ленино, наоборот, количество работоспособного населения в четыре раза больше количества рабочих мест.

Признаки этих перекосов мы наблюдаем каждый день, когда весь Ленинский район едет на работу в центр. Происходит транспортный коллапс. Что с этим делать? От населения поступают предложения расширять дороги. По мнению разработчиков генплана, такое решение не спасет ситуацию. Расширение дорог — это идеология 60-70-х годов. Тогда предлагалось создавать широкие магистрали, улицы непрерывного движения.

— А что такое улица непрерывного движения? Это когда приходится строить пешеходные переходы, такие как возле остановки «Курорт Ангара», — рассуждает Руслан Хотулев. — Все понимают, что по нормативам такие переходы нужны, а никто ими не пользуется, они неудобные.

Альтернатива расширению автодорог

Разрабатывая поправки в генплан, специалисты задались вопросом, у кого должен быть приоритет: у того, кто согласен передвигаться пешком или на велосипеде, или у того, кто один сел в полторы тонны металла и отправился на работу или по своим делам. Из самой формулировки вопроса уже очевидно, что разработчики больше симпатизируют представителям первой категории. Автомобилисты могут резонно возразить, что не готовы покинуть свой транспорт, чтобы терять время на долгие пешие переходы, для которых к тому же не создано условий. Однако же идеология генплана предполагает, что условия будут создаваться. Естественно, геноцид автомобилистам никто объявлять не собирается. В городе будет создаваться большое количество дублирующих связей.

— Первое, от чего мы отказались, — это от улиц непрерывного движения, — говорит Руслан Хотулев. — Мы предлагаем прекратить эти попытки создания «транспортной канализации» и начать создавать улицы для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.

Не секрет, что общественный транспорт в Иркутске — это мешанина из маршрутов. Автобусы едут медленно, подолгу стоят на остановках и в пробках. Разработчики генплана предлагают создать базовую сеть ускоренных маршрутов.

— Ускоренных — это не значит, что они будут нестись на бешеной скорости, — подчеркивает наш собеседник. — Увеличение скорости будет достигаться за счет увеличения расстояния между остановками до одного километра (у стандартного маршрута интервал 400 метров. — Прим. авт.). У новых маршруток будет большая вместимость, ездить они будут по выделенным полосам.

Сразу же возникает вопрос, как Иркутск с его узкими улочками и обрамляющим дороги историческим наследием потянет обустройство выделенных полос.

— Действительно, на некоторых дорогах Иркутска есть очень сложные места, — замечает Руслан Хотулев. — Допустим, улица Рабочего Штаба, там есть участки, где с двух сторон дороги находятся объекты культурного наследия. Там ширина улицы 27 метров, стандартная магистральная улица должна быть 40 метров. И здесь очевидные выделенные полосы не создашь, если не отказываться от чего-то иного. Нужно говорить честно — мы не собираемся решать дилемму межу личным и общественным транспортом. Могу сказать так: общественному транспорту точно место найдется, а вот личному, возможно, нет.

— Сейчас в Иркутске появилось очень модное увлечение складными самокатами, — продолжает Руслан Хотулев. — Понятно, что ехать от конца Ново-Ленино до Академгородка на самокате или велосипеде слишком долго. Но до Академгородка можно доехать на автобусе, а дальше полтора километра до дома или работы прокатиться на самокате или велосипеде, если ускоренные автобусы будут большими низкопольными, с площадками для размещения велосипеда.

Если человек по какой-то причине не может себе позволить пройти полтора километра, то он сможет добраться до нужного места, пересев на локальный маршрут.

Для удобства пешеходов и велосипедистов будут отстроены велопешеходные мосты. Такие переходы свяжут два берега реки Ушаковки, а также Студгородок и остров Юность.

Создание городских подцентров

Еще один способ снизить бешеный трафик — обеспечить жителям разных районов такие условия, чтобы им не требовалось каждый день ездить в центр города. Идея в том, чтобы создать три подцентра — три зоны развития в каждом округе, на каждом из берегов трех рек. Один в Ленинском округе — подцентр на базе железнодорожной станции «Иркутск Сортировочный», второй в Свердловском округе на базе железнодорожной станции Кая и третий подцентр — начало предместий Марата и Рабочее (территория Фортуны и СИЗО).

— Надо создать условия, чтобы в каждом квартале города люди не только работали, но и жили, — говорит Руслан Хотулев. — Город должен круглосуточно эксплуатироваться: городские власти потратили деньги на благоустройство территории — этим благоустройством днем пользуются офисные работники, а вечером жители.

Подцентры — это идеальные «города». А чтобы такими стать, им требуется смешанная общественно-деловая застройка.

— Когда в подцентрах будут строиться многоквартирные дома, у них обязательно первые один -два этажа должны быть нежилыми. Сейчас в нашем городе только Октябрьский округ более-менее работает в таком режиме, — замечает Руслан Хотулев.

Согласно новому генплану, усадебная застройка в начале предместий Рабочее и Марата должна замещаться более плотной застройкой многоквартирными жилыми домами, и это уже происходит.

По замыслу разработчиков, многоквартирные жилые дома должны появиться в районе Фортуны. Жителям этого района будет доступна рекреационная зона на Ушаковке, дополнительными бонусами станет хорошая транспортная доступность и соседство с центром города.

Три автомобильных обхода вокруг Иркутска

Снизить транзитный трафик в Иркутске позволят объездные пути. Обходы были запроектированы и в предыдущем генеральном плане, они не появились внезапно. Однако были и скоростные магистрали сквозь город, от которых сейчас решили отказаться.

— Автомобилисту непонятно, зачем он будет набирать километраж по обходу, когда есть возможность проскочить город по диагонали, — рассуждает Руслан Хотулев, — поэтому наша задача — создать такие условия, когда конкуренцию выигрывают обходы. Если автомобилисту нужно попасть из точки «А» в точку «Б» и он захочет ехать через весь город, то он должен будет считаться с интересами горожан, которые выбрали своим стилем жизни ходить пешком, ездить на велосипедах.

Когда обходы будут построены, город сможет сократить количество полос движения для личного транспорта, чтобы пропустить общественный.

Западный обход пройдет через пойму Иркута и район станции Кая и возьмет на себя большой объем трафика, разгрузив Иркутный мост. Южный обход разгрузит Синюшку. Северный обход снимет трафик большегрузного транспорта.

Обращались к опыту других городов

В мае этого года обсудить генплан с разработчиками приглашали общественность — в Иркутске проходили публичные слушания. Всего было получено более 100 обращений, львиная доля которых носит локальный характер. Жителей города прежде всего интересовало, что будет происходит рядом с их домом. Идеологию генплана большинство людей одобрило.

— Так же граждане помогали нам примериться к тому, правильно ли мы выстраиваем идеологию зонирования, — говорит Руслан Хотулев. — Был вопрос, связанный с рощей Звездочка. В действующем генплане по роще проходила трамвайная линия. Мы отказались от того, чтобы магистральную улицу районного значения там трассировать, и трамвай убрали.

Интересный факт: когда при разработке нынешних изменений генплана Иркутска специалисты обратились к опыту других городов, выяснилось, что наш генеральный план очень похож на аналогичный документ, созданный московскими архитекторами. Столица испытывает те же проблемы, что и Иркутск, и решать их планирует схожим образом.